Mobilite et LGV – 3/4


Les gares nouvelles têtes de pont

Les gares étaient considérées jusqu’à présent comme des lieux de passage, des lieux de transit. Depuis peu, cependant, les études comparatives avec les autres pays européens mais aussi à l’échelle mondiale montrent que le potentiel économique des gares est plus que sous estimé.

Entre 300 et 800 m les terrains autour d’un terminal pouvait avoir un intérêt économique pour les entreprises en la dédiant aux activités de services.

Toutefois, la note de veille de mars 2009 du Centre d’analyse stratégique « La captation de la plus-value foncière et immobilière : une nouvelle source de financement des infrastructures de transport collectif ? » pose de nombreuses questions sur la valorisation et les taxations obtenues de ces terrains et bâtiments en leur affectant une fonction tertiaire. Et surtout, comment faire pour ne pas renouveler les erreurs du passé.

Ainsi, si on regarde le cas de Paris (Gare de l’Est, Gare du Nord, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare de Bercy, Gare Montparnasse,….), aucune gare n’atteint une dimension européenne. Les travaux effectués à la gare de l’Est et la galerie marchande ont fait de la gare un lieu agréable, mais les potentiels économiques autour de celle-ci sont encore sous-exploités.

En conclusion, une gestion cohérente de l’espace urbain et de la mobilité urbaine permettrait de répondre aux nouvelles exigences liées au Grenelle de l’Environnement sur les émissions de CO2, la qualité des transports et l’aspect humain de la problématique, grande oubliée des analyses. Début 2010, Technologia, dans son Manifeste, proposait 10 solutions pour améliorer la qualité des transports. L’une de ces propositions phare est d’intégrer les questions de temps de transport dans les compétences des Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail (CHSCT).

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