Mobilite et LGV -2/4


Pourquoi le TGV est un enjeu important pour les collectivités locales.

Les motivations pour les collectivités locales d’avoir une gare TGV sont multiples : désenclaver le territoire et se rapprocher d’une ville ou agglomération plus importante ; développer son offre touristique en étant plus accessible ; développer son attractivité économique et voir de nouvelles entreprises s’installer sur son territoire ou créer de nouveaux bassins d’emplois. Ces motivations sont légitimes, mais elles sont souvent surestimées. Penser que le TGV garantit le développement économique est un mythe sur lequel beaucoup de collectivités se sont trompées.

La crainte alors s’installe et les collectivités redoutent alors de devenir des cités dortoirs, comme (Vendôme) ou des gares de transit comme (Dijon et Mâcon). Pour éviter ces effets négatifs, les collectivités territoriales doivent coordonner leurs politiques de développement économique, travailler en bonne intelligence avec tous les acteurs impliqués pour offrir sur leur territoire une offre cohérente en adéquation avec l’existant. Ses partenaires locaux se doivent présenter auprès des partenaires extérieurs un discours et des projets cohérents et attractif en accord avec la volonté politique.

Ces différents éléments ne sont pas encore suffisants, un effet de seuil existe. En dessous de 500 000 habitants, il est fort à parier qu’aucun impact positif mesurable ne se manifeste. En effet, si les infrastructures existantes, l’immobilier d’entreprise et urbain et les ressources humaines sont insuffisantes, la concurrence entre les collectivités territoriales sera d’autant plus forte que les entreprises étudieront tous les paramètres pour réduire les coûts au maximum.

Ne pas être dans la course ?

Laisser à une collectivité tierce l’opportunité de voir son territoire (ville, département, région) disposer d’une nouvelle voie de communication sans avoir étudié soi-même le bénéfice que l’on pourrait en tirer est une erreur stratégique. Une nouvelle voie de communication accroît toujours les flux financiers, de marchandises et de population. La collectivité doit veiller cependant à bénéficier des retombées économiques, touristiques, fiscales de ces aménagements.

A l’heure européenne où Paris est à 2h de Londres, 1h20 de Bruxelles et 2h20 de Strasbourg, les nouvelles technologies appliquées aux transports rendent les capitales européennes de plus en plus accessibles. Il serait dommage que les capitales régionales restent à l’écart de ces développements. Lyon, Marseille, Toulouse ont fait ce pas et sont devenues des capitales dans des secteurs de l’économie.

L’Ile-de-France, au bord de la congestion immobilière, offre un parc devenu vieillissant : sur 50 millions de m2, 4.5 millions demeurent libres et ne trouvent pas preneur (pour le moment) malgré la crise et la baisse des loyers. Paris cependant demeure dans le peloton de tête des capitales attractives (Etude 18/09/08 Ernest & Young réalisée avec l’institut CSA pour l’association Paris Ile de France Capitale économique auprès de 508 dirigeants d’entreprises, européennes, asiatiques et américaines, qui fait une comparaison entre la perception et réalité de l’attractivité des grandes métropoles mondiales).

Selon cette étude, New York fait toujours rêver les dirigeants des grandes entreprises mondiales. Près de huit sur dix, 79%, jugent que la capitale de la finance est la plus attractive pour s’installer, devant Londres, 60% et Paris, 53%, qui distancent très nettement les suivantes que sont Tokyo (20%) et Pékin (9%). L’Exposition Universelle qui a lieu en ce moment est un parfait exemple de vitrine et d’enjeux technologiques, où à coté des nations, les grandes capitales rivalisent de séduction auprès des investisseurs potentiels.

Pour être attractif et rivaliser avec l’Ile-de-France, en tant que première région de France, qui représente 30% du PIB national, il faut que les solutions alternatives rivalisent en terme d’offre de services, d’accessibilité et d’économie d’énergie.

Ainsi, pour qu’une entreprise envisage sérieusement de délocaliser, il faut que la réduction des coûts soit drastiques et que l’offre immobilière remplisse un certain nombre de critères en terme de surface (supérieure à 10 000m2), la modularité, mais aussi satisfasse des exigences environnementales nouvelles en terme d’économies d’énergie, de récupération d’eau de pluie et de mobilité.

En règle générale cependant, la volonté de changement de siège social n’excède pas 5 km. Plus la distance grandit, plus l’adhésion au changement diminue et devient difficile techniquement. Si autrefois, on pouvait dire : « l’intendance suivra » et confier aux Services Généraux le déménagement de l’entreprise, aujourd’hui il n’en est plus de même. Conséquence, au sein de l’agglomération parisienne, les collectivités territoriales et les entreprises sont prises dans un mercato immobilier.

C’est pourquoi, en région, le bassin d’emploi et le niveau de qualification doit présenter pour l’entreprise un vivier intéressant en terme de population de salariés et de compétences. Si lors d’un déménagement, l’entreprise doit rechercher de nouveaux candidats, elle cherche à s’assurer que le potentiel soit de niveau équivalent et que ses cadres acceptent d’y déménager et y travailler.

Les collectivités territoriales, conscientes du niveau de saturation, travaillent sur de nombreux projets comme le grand paris afin de créer de nouvelles artères de communication (routes, tramways, nouveaux métros et RER, péage urbain) afin d’améliorer la fluidité du trafic.

En conséquence, tandis qu’autour de l’Ile-de-France on constate un désert démographique, Paris étouffe sous ses propres contradictions et manque de synergies.

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